( Продолжение доклада "Техническая политика Николаевской железной дороги в период ее частной эксплуатации", автор Никольский Л. С., к.т.н., Первый заместитель председателя ВОЛЖД)
Современники отмечали также хорошую организацию снабжения и медицинского обслуживания строительства, благодаря которым травматизм и смертность рабочих на нем оказались ниже обычного уровня. Показателем открытости тогдашней технической и экономической политики служит такой факт, как публикация в Путеводителе по Николаевской ж.д. окончательной стоимости строительства Веребьинского обхода - 5 242 975 рублей 12 копеек.
Построенные в этот период стальные мосты прослужили с незначительными усилениями до 1960-х — 1970-х годов, а Веребьинский обход — до 2001 г, когда трасса волевым порядком была возвращена на прямолинейный участок.
Об успешности технической политики ГОРЖД на Николаевской дороге говорят сами факты постоянного роста ее пропускной и провозной способности, развития подвижного состава, систем связи и сигнализации, уровня обслуживания пассажиров и грузовых клиентов.
Вот как только за первые десять лет с 1868 по 1878 г возрос подвижной состав дороги. Паровозы - с 220 до 418, вагоны - с 2879 до 10519 шт. Если в 1868 г. на главном ходу обращалось 20 пар поездов в сутки, то в 1892 г 47 пар. С 1871 г на дороге стали обращаться две пары скоростных поездов, проходящих от Петербурга до Москвы за 15 часов 45 минут. Вот как оценивает впечатление пассажира в 1880-е годы писатель Сергей Григорьев.
«После тряских, гремучих, прокопченных махоркой вагонов Московско-Козлово-Воронежской железной дороги вагоны Николаевской казались особенно опрятными. Крепко свинченный поезд шел ровно...» («Революция на рельсах»).
Уже к 1878 году было произведено расширение двух конечных станций с пристройками к пассажирским зданиям и постройкой новых пакгаузов. Постоянно совершенствовались услуги для пассажиров. В обеих столицах были созданы городские конторы для приема и выдачи товаров и посылок с большой скоростью и доставкой на дом.
О прогрессивности технической политики ГОРЖД говорит постоянное совершенствование на Николаевской дороге средств связи и сигнализации. Так с 1881 г. на линии вводилась новейшая система Сиксти-Фармера с централизованным переводом стрелок и семафоров с помощью проволочной механической передачи.
Техническая реконструкция Николаевской дороги сопровождалась разумными организационными мерами: сокращением ненужных штатов с одновременным повышением жалованья остающихся, гибкой тарифной политикой. Так были упразднены багажные кондукторы с заменой их передатчиками на главных станциях и т.п. Все это обеспечивало высокую рентабельность и успешность коммерческой деятельности дороги.
Хотя Николаевская дорога была продана ГОРЖД на 84 года, в 1894 году она была возвращена в казенное управление и, как следует из вышесказанного, далеко не в худшем состоянии...
Положительный опыт частной эксплуатации этой дороги, как и ряда других, например, Владикавказской, конечно, не гарантирует обязательного успеха других приватизаций. В полунищенском состоянии оказалась частная Кулундинская ж.д., считались незавидными положения на Юго-Восточных и Московско-Киево-Воронежской дорогах. Очевидно, на результат всегда влияет много факторов. Интересные соображения по этим вопросам высказал Министр путей сообщения России в 1916-1917 гг. Э.Б. Кригер-Войновский.
С одной стороны, он признает, что “преобладание коммерческого интереса на частных дорогах естественно ведет к некоторому игнорированию интересов пассажиров и внешней стороны железных дорог. Но если сравнить казенную и частную эксплуатацию железных дорог в отношении хозяйственном и промышленном, то тут все преимущества оказываются на стороне частного хозяйства, так как сложное и многогранное железнодорожное дело требует такого внимания, гибкости и инициативы и старания со стороны служебного персонала, каких невозможно достигнуть в казенном предприятии, которое по самому своему существу всегда более шаблонно и неподвижно.”
Кригер-Войновский вспоминает, как во время его службы в должности начальника участка тяги казенной дороги с него строго требовали, чтобы поезда ходили минута в минуту, вагоны блестели чистотой, служащие исправно козыряли начальству, но никто никогда не интересовался, сколько у него рабочих, что он им платит, во что обходится ремонт паровозов и пр. Однажды при объезде линии он спросил одного начальника станции, как его дела, тот ответил, что, слава Богу, в последнее время движение поездов сократилось и стало легче.
Очень характерное отношение госслужащего.
В начало доклада "Техническая политика Николаевской железной дороги в период ее частной эксплуатации"